Mnoho majiteľov áut si vždy lámalo hlavu nad otázkou: Keďže benzínové aj naftové vozidlá podliehajú národným emisným normám VI, benzínové vozidlá nepotrebujú pridávať močovinu, aj keď dosiahnu koniec svojej životnosti. Vozidlá s naftovým motorom však budú mať pri nedostatku močoviny rozsvietené výstražné svetlá a obmedzia sa limity krútiaceho momentu a rýchlosti.
Skutočná príčina spočíva v tom, že benzínové a naftové motory fungujú z hľadiska spaľovania odlišne a škodliviny vznikajúce pri spaľovaní sú značne odlišné. Cesty čistenia výfukových plynov sú tiež odlišné.
Benzínové vozidlá fungujú pomocou zapaľovania zapaľovacou sviečkou. Palubný počítač-presne riadi vstrekovanie paliva a nasávanie vzduchu, pričom zachováva štandardný teoretický pomer vzduchu a paliva-. Palivo a vzduch sú rozdelené rovnomerne a kyslík vo valci je v podstate úplne spotrebovaný.
Za takýchto podmienok spaľovania sú produkované škodlivé znečisťujúce látky relatívne mierne, obsahujú len malé množstvo oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov a oxidov dusíka. Množstvo generovaných oxidov dusíka je nízke a jemné častice vznikajúce pri spaľovaní sú extrémne minimálne.
Vozidlá spĺňajúce normu National VI sú vybavené iba troj{0}}cestným katalyzátorom s GPF. Vzácne kovy vo vnútri troj-katalyzátora dokážu premeniť všetky škodlivé látky naraz. Celá reakcia nevyžaduje žiadne ďalšie chemické redukčné činidlá a prirodzene nie je potrebné pridávať močovinu počas celého procesu. Denná údržba vyžaduje na splnenie požiadaviek iba benzín štandardnej{5}}triedy.
Vozidlá s naftovým motorom fungujú kompresným zapaľovaním. Na dosiahnutie vysokého krútiaceho momentu a nízkej spotreby paliva používajú režim chudého-horenia, pričom objem nasávaného vzduchu je oveľa väčší ako objem paliva. Fľaša zostáva dlhý čas v prostredí -bohatom na kyslík a s vysokou{4}}teplotou, čo priamo vedie k tvorbe veľkého množstva oxidov dusíka. Nedokonalé spaľovanie nafty zároveň produkuje veľké množstvo sadzí.
Kľúčovým problémom je, že keď výfukové plyny obsahujú nadmerné množstvo kyslíka, obyčajný troj{0}}katalyzátor úplne zlyhá a nebude schopný zvládnuť vysoké koncentrácie oxidov dusíka. Jednoduché spoliehanie sa len na podporu katalyzátora nemôže splniť emisné limity normy šiestej generácie.
Pre túto šiestu-generáciu dieselového vozidla je vybavená kompletná súprava viacstupňových{1}}systémov dodatočnej{2}}úpravy vrátane oxidačného katalyzátora DOC, zariadenia na zachytávanie častíc DPF, systému vstrekovania močoviny SCR a katalyzátora na elimináciu amoniaku ASC, ktoré sú všetky nevyhnutné.
Medzi nimi je jadrom systém SCR. Atomizovaná močovina sa pri vysokých teplotách rozkladá a uvoľňuje plynný amoniak. Tento plynný amoniak reaguje s oxidmi dusíka vo výfukových plynoch a premieňa ich na neškodný dusík a vodu. Močovina je pri tejto reakcii nepostrádateľným redukčným činidlom, čo je povinná technická požiadavka na pridávanie močoviny do dieselových vozidiel.
Okrem toho medzi nimi existuje významný rozdiel v znečisťujúcich látkach. Sadze z nafty sa hromadia rýchlejšie a DPF si vyžaduje častú-regeneráciu a čistenie pri vysokej teplote; zatiaľ čo benzínových častíc je menej, GPF sa zriedka upcháva, čo značne uľahčuje údržbu.
Rozdiely v produktoch spaľovania benzínu a nafty nakoniec určujú variácie v schémach čistenia výfukových plynov. Spaľovanie benzínu je vyvážené a troj{1}}cestný katalyzátor môže spĺňať emisné požiadavky; v prípade dieselových motorov, ktoré pracujú pri vysokých-teplotách a podmienkach bohatých na kyslík-a majú silné emisie oxidov dusíka, možno na pomocnú redukciu použiť iba močovinu. Toto je základná logika skutočnosti, že zatiaľ čo obe spĺňajú národné normy VI, benzínové vozidlá nepotrebujú močovinu, zatiaľ čo dieselové vozidlá sa bez nej nezaobídu.