Systém na prívod paliva je najdôležitejšou súčasťou dieselového motora. Jeho pracovný stav priamo ovplyvňuje výkon dieselového motora, ako je veľkosť energie, spotreba paliva, emisia dymu a ľahký štart. Preto má veľký význam okamžite skontrolovať, diagnostikovať a eliminovať chyby v palivovom systéme pomocou ne - kontrolu demontáže, poruchy NIP v púčiku a neustále udržiavať dieselový motor v dobrom technickom stave.
Funkciou palivového systému je poskytnúť dieselovému motoru čisté palivo vhodnej viskozity. Ťažký olej obsahuje veľké množstvo nečistôt, takže systém ťažkých olejov musí byť vybavený zariadením na čistenie paliva, aby sa odstránili nečistoty v ťažkom oleji. Ťažký olej má vysokú viskozitu. Aby sa uľahčilo čerpanie paliva a aby viskozita paliva spĺňala požiadavky na používanie dieselových motorov, je potrebné zahriať ťažký olej, aby sa znížila jeho viskozita. Aby sa zabránilo odpareniu vysokého -, je potrebné pod tlakom tlačiť systém ťažkých olejov. Jednoducho povedané, funkciou ťažkého olejového systému je čistenie, zahrievanie a natlakovanie ťažkého oleja, aby sa zabezpečilo, že spĺňa požiadavky na používanie dieselového motora.
Čistenie ťažkej ropy
Počas procesu dodávok je vždy kontaminovaný ťažký olej. Pred použitím by sa malo vyčistiť, aby sa odstránili všetky druhy tuhých a kvapalných nečistôt, ktoré obsahuje. Pevné nečistoty v ťažkom oleji zahŕňajú hlavne častice hrdze, piesku, prachu a katalyzátora pridané počas procesu rafinácie. Hlavnými tekutými nečistotami sú voda vrátane morskej vody a sladkej vody. Prítomnosť týchto nečistôt spôsobí poškodenie vysokého - tlakového olejového čerpadla a vstrekovača, urýchľuje opotrebovanie vložky valca, opotrebenie povrchu tesniaceho ventilu výfukového ventilu a akumuláciu nečistôt na lopatiek turbodúchadla a vzduchových kanálov.
Pre určitý hlavný model motora: Man B&W 6L70MCE sa vyskytla veľká nehoda v dôsledku problémov s palivom, čo malo za následok značnú stratu ľudských a finančných zdrojov.
Podrobnosti o nehode:
17. januára, z určitého roka, plavidlo SHH naložilo 1 450 ton paliva IF380CST do no {. 5 a nie . 7 palivové nádrže v Singapure. 23. januára toho istého roku, počas plavby z Hongkongu do Spojených štátov, ako to požaduje hlavný kamarát, strojovňa, ktorá sa súčasne používala palivo z ľavých a pravých palivových nádrží s no . 5., popoludní sa v nádrži na sedimentáciu ťažkej ropy potvrdilo, že veľká voda sa mohla nájsť v morskej vode.
Pri použití NO . 5 samotná palivová nádrž, obsah morskej vody v palive neustále rastie a hladina paliva v NO . 5 pravá palivová nádrž ukazuje smerom vzostupu. Dokonca aj po prepnutí na ľavú nádrž NO . 5 stále existuje morská voda. Počnúc od 7. februára, keď používate palivo NO . 7, v sedimentačnej nádrži je stále veľké množstvo morskej vody. Hlavný inžinier mal podozrenie, že niekoľko palivových nádrží obsahovalo morskú vodu, a tak sa prepustil späť na použitie paliva z pravej nádrže NO . 5. po tom, čo nádrž na baletnú vodu s no . 6 bola vyprázdnená, situácia morskej vody v priebehu tohto obdobia z januárovej vody v januárovej vode, čo potvrdilo, že morská voda, a tak sa vylepšila, čo potvrdzuje, že morská voda z januárovej vody vstúpila na pravú palivovú nádrž 29. s rastúcou teplotou výfukových plynov, v niektorých prípadoch dosiahla až 373 stupňov. 5. februára dosiahla teplota výfukového plynu hlavnej jednotky až 400 stupňov. Väčšina spalín potrubia kotla výfukového plynu bola upchaná špinou a mriežka turbodúchadla bola tiež upchaná špinou. Okrem toho sa situácia ďalej zhoršovala. Podľa pokynov spoločnosti bol stroj zastavený, aby sa vyčistil kotol s výfukovým plynom a výfukové potrubie do mriežky posilňovača, ale účinok nebol významný. Hlavná jednotka môže udržiavať prevádzku iba pri 72 otáčok za minútu.
Ráno 23. februára sa opäť zvýšila teplota výfukových plynov 4. a 5. valcov a teplota chladenia valcov a piestov sa zvýšila. Po parkovaní a kontrole sa zistilo, že dva piestové príkazy každého z dvoch valcov boli prerušené. Valce boli okamžite zdvihnuté na núdzové opravy. Po výmene príkazov pokračoval navigácia. 27. februára, v dôsledku nepretržitého upchávania vstupného filtra hlavného čerpadla na dodávku motora sa hlavný inžinier rozhodol odstrániť filtračný prvok vstupného filtra čerpadla na dodávku paliva.
29. februára plavidlo prišlo do prístavu v Spojených štátoch na načítanie 468 ton paliva IF380 CST. Vstupný filter čerpadla na dodávku paliva nebol nikdy preinštalovaný od jeho odoslania zo Spojených štátov. Od 5. marca sa použilo palivo nainštalované v Spojených štátoch, ale pracovný stav hlavného motora sa zatiaľ nezlepšil
18. marca bola teplota výfuku prvého valca hlavnej jednotky príliš vysoká. Objednávka mala zastaviť stroj, zdvihnúť valec a zmeniť ho. 26. marca, počas demontážnej kontroly odlučovača paliva sa zistilo, že valec bol upchaný špinou a nemohol sa vypustiť. 28. marca sa praskla valcová vložka 4. valca hlavného motora a stroj sa znova zastavil, aby vymenil vložku valca. 6. apríla bola praskla valcová vložka 2. valca hlavného motora. 11. apríla sa praskla vodná plášť 2. valca hlavného motora. 12. apríla bola v Singapure nahradená valcová vložka a vodný plášť druhého valca ako dočasné opatrenie
Oprava: Po zmene príkazu na zdvíhanie pre tretí valec sa hlavný motor postupne obnovil normálnou prevádzkou.
Analyzujte príčinu nehody
1. Existuje 40 - centimeter dlhá trhlina v rozdelení medzi pravou ropnou nádržou č. 5 tejto plavidla a balastovým nádrže č. 6 nad ňou. Morská voda v balastovej nádrži č. Ak sa súčasne použije ľavá palivová nádrž a pravá palivová nádrž č.
2. Morskí inžinieri si úplne neuvedomili, že palivo obsahujúce morskú vodu by zhoršilo podmienky spaľovania. Usadili sa a vyčerpali zvyškovú vodu, ktorá nedokázala vôbec odstrániť nebezpečenstvo morskej vody.
3. Dva oddeľovače paliva nedokázali odtekať dva mesiace, čo malo za následok ťažkú špinu paliva a časté upchávanie filtrov prenosových čerpadiel. V reakcii na to hlavný inžinier nezaoberal problém, že odlučovač ropy, ktorý nie je schopný vypustiť vodu. Namiesto toho odstránil filtračný prvok vstupného filtra čerpadla na dodávku paliva, čo spôsobilo, že hlavný motor prevádzkuje nečisté palivo obsahujúce morskú vodu po dlhú dobu, čo viedlo k vážnym dôsledkom.
Zhrnúť ponaučenia získané z nehody
Počas plavby od 23. januára do 11. apríla, kvôli morskej vode vstupujúcej do palivovej nádrže a nesprávnej manipulácii, sa prevádzkové podmienky hlavného motora zhoršili (valcový vložka sa zdvihla 7 -krát, poškodila 28 piestových krúžkov, dva valec - a jeden vodný plášť hlavy). Obrovské straty a hlboké lekcie:
1. Zlepšiť povedomie o bezpečnosti, posilniť obchodné a technické školenie pre členov posádky, zlepšiť ich komplexnú schopnosť vedecky analyzovať chyby a zvládnuť nehody a zintenzívniť teoretické vzdelávanie členov posádky. Ak sa zistí, že v správnej palivovej nádrži nie je . 5 veľké množstvo morskej vody, jej použitie by sa malo okamžite zastaviť a identifikovať príčinu. Plavidlo ho však slepo používal, čo malo za následok vážne nepriaznivé následky.
2. Zlepšiť pocit zodpovednosti a odstrániť akékoľvek porušenie prevádzkových postupov. Ak je vstupný filter tohto kola čerpadla na prenos paliva často upchatý, mala by sa nájsť a eliminovať porucha abnormálneho vypúšťania odlučovača oleja. Potom by sa mali prijať opatrenia, ako napríklad prevádzka dvoch odlučovačov ropy v sérii a zvýšenie frekvencie výbojov odpadových vôd na zlepšenie separačného účinku odlučovača ropy. Akt hlavného inžiniera odstránenia filtračného prvku z vstupného filtra čerpadla na dodávku paliva je mimoriadne opovrhnutiaci!
Vyvarujte sa preťaženiu dieselového motora čo najviac
Všeobecne povedané, tepelné zaťaženie hlavných tepelných komponentov dieselového motora, ktorý spaľuje ťažký olej, je oveľa vyššia ako závod dieselového motora, ktorý spaľuje naftu. To znamená, že jeho prevádzkové podmienky sú tvrdšie ako podmienky dieselového motora, ktorý spaľuje naftu. Za týchto okolností je potrebné zabezpečiť bežnú životnosť komponentov a intervaly medzi hlavnými generálnymi opravami, je potrebné čo najviac udržiavať prevádzku ekonomického zaťaženia a vyhnúť sa preťaženiu dieselového motora.
Čiastočné zaťaženie
Za normálnych okolností, keď zaťaženie presahuje 20% menovité výkony, môžu dieselové motory pracovať bez limitu. Ak je zaťaženie nižšie ako 20% menovité výkony, v dôsledku nízkej teploty v spaľovacej komore môže dôjsť k neúplnému spaľovaniu a znečistenie kanálov prívodu a výfukových plynov, spaľovacia komora a turbodúchadlo sa zintenzívni. Výkon dieselového motora sa časom zhorší. Preto, ak je zaťaženie nižšie ako 20%, musí byť prevádzka obmedzená v súlade s požiadavkami príručky.
Zásobovanie palivom
Verejný systém na prívod paliva je tlakový systém, ktorý sa skladá z napájacieho čerpadla HFO, obehového čerpadla HFO, ohrievača a viskozity.
Palivo je zavedené z denného - použite palivovú nádrž do elektrického napájacieho čerpadla a pred zadaním nízkej - tlakovú stranu palivového systému na tlaku. Tým sa zabráni odparovaniu paliva vo vetracej nádrži v zahriatom teplotnom rozsahu.
Palivo sa zavádza do elektrického obehového čerpadla z nízkej - tlakovej strane palivového systému, ktorá umožňuje paliva prechádzať predhrievačom čerpadlom a vstupovať do dieselového motora.
Venterná schránka je pripojená k dennému - používajte ropnú nádrž cez automatický ventil, ktorý uvoľní akýkoľvek existujúci plyn.
Aby sa zabezpečilo, že vysoké - tlakové palivové čerpadlo je úplne naplnené palivom, kapacita čerpadla na obeh elektrického paliva je viac ako trojnásobok spotreby paliva dieselového motora pri 100% zaťažení. Prebytočné palivo, ktoré prúdi z dieselového motora, sa recirkuluje cez vetraciu škatuľu.
Aby sa zabezpečilo, že tlak paliva vstupujúceho do vysokého - tlakového olejového čerpadla dieselového motora zostane konštantný pri rôznych zaťaženiach, musí byť v palivovom systéme nainštalovaný ventil na odľahčenie pružiny.
Tlak cirkulujúceho čerpadla je približne 10bar, čo zaisťuje, že palivový systém nebude odparovaný alebo kavitácia ani pri 150 stupňoch. Cirkulačné čerpadlo zostane vždy v prevádzke, aj keď hlavná jednotka pohonu a jedna alebo niekoľko generátorov zastavia všetky preč. Tým sa zabezpečí, že vyhrievaný ťažký olej cirkuluje cez palivový systém vo vnútri motora, čím sa zaručuje, že dieselový motor má vyhrievané vysoké - tlakové olejové čerpadlo a vypustený vstrekovač paliva a môže sa kedykoľvek spustiť.
Tento článok stručne predstavuje funkciu, princíp a zloženie palivového systému dieselového motora z vnútorných aj vonkajších systémov. Pretože úvod je založený na jednotlivých modeloch ako príkladoch, nie je komplexný. Medzi rôznymi palivovými systémami existujú významné rozdiely v dôsledku rôznych modelov, použitých typov paliva a konkrétnych okolností. Preto by sa s nimi mali zaobchádzať odlišne na základe skutočnej situácie.