Počet plavidiel v prevádzke 1. januára 2025, ktorý bol poháňaný trendom zelenej transformácie v lodnom priemysle, najmä s nadobudnutím účinnosti regulácie námorných palív EÚ, ukázal významné zvýšenie .
Najbežnejšie plavidlá s dvoma palivami môžu súčasne používať tradičné palivá (napríklad vo výške sulfurového palivového oleja s obsahom sulfúry) a skvapalneného zemného plynu (LNG) {. V súčasnosti sa došlo technológie .
V posledných mesiacoch advokátska kancelária Xia Liwen riešila niekoľko prípadov nárokov týkajúcich sa dopravných lodí LNG s dvoma palivami . V týchto prípadoch sa tradičné palivá stali neefektívnymi kvôli tomu, že sa nepoužíva v rámci svojej poličky a muselo byť vyložené {{{} Je možné ušetriť náklady . Táto prax predstavuje riziká pre chartera, pretože strata hodnoty vyloženého paliva sa zvyčajne nevzťahuje na poistenie .
Medzinárodná asociácia výrobcov morských motorov (CIMAC) poukazuje na to, že hoci trvanlivosť palivového oleja s vysokým obsahom síry (HSFO) môže byť až 2 roky, trvanlivosť s extrémne nízkym obsahom paliva môže trvať iba {3-6 mesiace {{{}} pre extrémne nízku sulfur palivo,3- mesačné obdobie je obzvlášť krátka cena, najmä pri nízkej sulfur. Použiť ako pomocné palivo pre lode .
Kto by teda mal byť zodpovedný za monitorovanie stavu paliva na palube? Ako by sa malo manažment týchto dvoch palív zaobchádzať v zmluvách o časových charte?
Na prvý pohľad sa zdá, že charterer by mal byť zodpovedný za použitie paliva a mali by sa rozhodnúť, kedy a ktoré palivo použiť ., ale skutočná situácia nie je taká jednoduchá .
Podmienky týkajúce sa charterových zmlúv o bareboat
Zmluvy o charte s bareboatmi obvykle jasne stanovujú minimálne normy kvality pre palivo poskytnuté chartererom (napríklad ISO 8217: 2017 Standard) . BIMCO tiež formulovali výrazy kvality paliva LNG v roku 2021, regulovali špecifikácie LNG paliva {{}}
Zmluvy o charterových charte na bareboat môžu obsahovať aj ďalšie explicitné klauzuly, ktoré si vyžadujú charterer, aby sa zabezpečilo, že dodané palivo spĺňa požiadavky na kompatibilitu motora lode počas používania {{{}}, ak je lodný motor poškodený v dôsledku inštrukcie chartera na použitie špecifického paliva, charterer musí tiež nesie implikovanú zodpovednosť za kompenzáciu {}}}}}}.}
Aj keď tieto doložky do istej miery poskytujú určité prevádzkové usmernenia, jasne nedefinujú zodpovednosť za monitorovanie stavu paliva, najmä chýbajúce usmernenie pri riadení životnosti paliva .
Podľa Kódexu Medzinárodného riadenia bezpečnosti (kód ISM) je majiteľ lode povinný zriadiť a udržiavať systém riadenia bezpečnosti (SMS) na palube, ktorý by mal zahŕňať hodnotenie a prevádzkové postupy majiteľa lode . Tento systém by mal pokrývať postupy plnenia paliva, predbežné hodnotenie paliva/kontrolu (ako dôležitá súčasť plánu riadenia paliva) a monitorovanie požiadaviek na rôzne stupne {2} „
Systém riadenia bezpečnosti musí tiež jasne špecifikovať informácie o kľúčových zariadeniach a systémoch (napríklad pohonný systém) a sformulovať konkrétne opatrenia na zabezpečenie ich spoľahlivosti {. Mali by sa tiež zahrnúť do plánovaného systému údržby (PMS) . pre LNG plavidlá, ktoré používajú duálnu palivo (s nízkym obsahom sulfur paliva, ako je to, ako je to aj jeho šelfový život, ako je to, ako sa má skrat 3 mesiace), ako je to, čo má skrat 3 mesiace), ako sa má na skrat o lodi, ktoré by mali byť ako Aktualizujte systém riadenia bezpečnosti a plánovaný systém údržby a rozširujte pokrytie požiadaviek na odber vzoriek paliva a testovanie po plnení paliva, aby sa dosiahlo dynamické monitorovanie dvoch typov palubných palív ., že takéto úpravy by mali byť založené na hodnotení životnosti paliva, aby sa zabezpečilo, že tradičné pohyby zostávajú použiteľné v rámci svojej plavby a nemá vplyv
Táto otázka je obzvlášť výrazná za nasledujúcich okolností:
· V prístavoch alebo oblastiach s hustou navigačnou prevádzkou môže byť zakázané použitie LNG ako paliva;
· Tradičné palivo zvyčajne vyžaduje minimálnu bezpečnostnú rezervu na zabezpečenie dostupnosti v núdzových situáciách .
Majitelia lodí musia preto pravidelne testovať a monitorovať oba typy paliva, aby sa zabezpečilo, že plavidlo môže kedykoľvek dokončiť spínač paliva podľa potreby (či už je to núdzová alebo nie) .
To však neznamená, že požiadavky na monitorovanie a detekciu paliva majiteľa lode môžu byť oslobodené od zodpovednosti prenajímateľa za riziko zhoršenia paliva {{}} Vzhľadom na to, že sa podliehajú povahe paliva, je to primerané a nevyhnutné, aby vlastníkom lodí prijali aktívne monitorovacie opatrenia, a to pomáha vyhnúť sa nárokom v dôsledku toho, aby sa splnili, a to, že nie je splnené, a nie je možné, aby sa zabezpečilo, a ak by to malo zabezpečilo, a akúkoľvek riadenie lodí, a nie je možné, a ak by to malo zabezpečiť, aby sa zaradili došlo k tomu, aby vlastníkom riadenia, a netlačila sa, a nie je to možné, a nie je možné plavidlo z toho, že sa dostane do problémov v dôsledku zlyhania paliva, keď je potrebné tradičné palivo ., ak nie je zavedený primeraný a obozretný monitorovací systém paliva, možno sa považovať za splnenie záväzku na morskú vodu pred a počas počiatočnej plavby (na základe súdneho precedensu „CMA CGM Libra“.
Lízing a úložisko
Na základe časovej charterovej strany, palivo zakúpené nájomcom zostáva majetkom nájomcu po dodaní plavidla a počas celého obdobia nájmu {{}}, bude však majiteľ lode pôsobiť ako správca riadenia (Bailee), aby ho spravoval v mene zmluvy o zmene ({{1}. Zvyčajne má zákonnú povinnosť správne uložiť vlastnosť nájomcu .
Opäť stojí za to zdôrazniť, že táto povinnosť v oblasti väzby neznamená, že majiteľ lode je zodpovedný za prirodzené zhoršenie paliva {. Podľa tejto povinnosti však môže majiteľ lode splniť podobné povinnosti ako záväzky v systéme SMS, to znamená, aby primerane monitoroval paliva a okamžite informoval o tom, ak existuje akákoľvek abnormalita v kvalite paliva {}}}} {
Okrem tradičného monitorovania kvality paliva pre plavidlá s dvoma palivami môžu vzniknúť aj problémy súvisiace s palcami s nízkym obsahom uhlíka {.
Jednou z hlavných hnacích síl pre lízingové plavidlá s dvoma palivami je využitie ich výhod s nízkym obsahom emisií sarbonov na splnenie predpisov o udržateľnosti, ako sú napríklad predpisy EÚ námorných palív, a generovať príjmy ., napríklad pre plavidlá LNG Dual-Fuel a Operations môžu premeniť prínosy z redukcie emisií pri používaní paliva LNG na trase EU (vrátane EU a odchodu EU a odchodu do skutočných ekonomických prínosov prostredníctvom združenia mechanizmu .
Ak majiteľ lode porušuje podmienky charterovej zmluvy alebo nesplní záväzky na monitorovanie paliva, čo vedie k tomu, že nájomca nie je schopný použiť paluby na palube s nízkym obsahom uhlíka/uhlíka, môže to spôsobiť obchodné straty pre nájomca .
Výpočet takýchto finančných strát môže byť zložitý, najmä ak doba nájmu nepresiahla jeden vykazovací rok . Jedným uskutočniteľným riešením je pre majiteľa lode a charterer sa vopred dohodol na porušení mechanizmu kompenzácie kontraktu v rámci kontraktu s časovým prenosom, ktorý je jasným definovaním finančnej kompenzácie, ktorý je v takýchto okolnostiach podporený v takýchto okolnostiach, pričom sa v takýchto okolnostiach podlieha v takýchto okolnostiach, pričom sa v takýchto okolnostiach vyhýbajú komplexnému a časovému obvineniu. Postupy .
Majiteľ lode a charterer by mali spoločne venovať pozornosť stavu týchto dvoch palív na plavidle s duálnym palivom ., ktorý by mal predchádzať a napodobňovať špeciálny plán riadenia paliva SMS a implementovať špeciálny plán správy paliva SMS špecificky pre kontraktu s dvom Plavidlá s dvoma palivami:
· Povinnosť riadiť, monitorovať a nahlásiť stav týchto dvoch palív charterovi;
· Opatrenia, ktoré sa majú prijať, keď nie je k dispozícii jedno z palív;
· Mechanizmus kompenzácie škody spôsobený nedostupnosťou paliva v prípade porušenia zmluvy .
V dohľadnej budúcnosti sa plavidlá s dvoma palivami stanú bežným výberom v prepravnom priemysle ., je to obozretný krok na formulovanie vedeckých operácií vopred a rokovania o vhodných charterových výrazoch, ktoré sa môžu účinne vyhnúť zložitým a nákladným prenájmom sporov v budúcnosti {{}}}